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Tali comunicazioni e prodotto del lavoro sono private e confidenziali. Vedere Condizioni d'uso del details. When Marine Corps maggiore generale argilla Comfort in pensione nel 1987, ha detto agli amici che uno dei suoi obiettivi post-pensionamento era quello di uccidere il programma V-22 Osprey. Comfort capito i difetti nella progettazione convertiplano, dopo aver guadagnato un Master of Science in ingegneria aeronautica della Naval Postgraduate School. Ha anche lavorato come Vice Capo per l'aviazione presso la sede del Corpo dei Marines, quando il V-22 convertiplano idea fu lanciato, e poi servito come Comandante Generale del 3 ° Marine Aircraft Wing. Comforts generale tranquilla tentativo di salvare il Corpo dei Marines dal V-22 fallito quando morì nel 2004. In un ultimo sforzo, ha inviato G2mil una copia di uno studio riservate 2003 l'Istituto di Analisi Difesa (IDA). Si tratta di un'organizzazione utilizzato dal Pentagono di fornire analisi degli esperti indipendenti. Questo rapporto finanziato Corpo dei Marines ha dichiarato che il V-22 è rimasto fondamentalmente insicuro, nonostante piccole modifiche negli ultimi anni. Il programma V-22 ha continuato, nonostante gli sforzi generali Comforts, e nonostante il rapporto IDA che è stato inviato per tutti da vedere a G2mil. Ci sono molti altri gravi problemi di sicurezza con il V-22 che la relazione non ha Indirizzo: La struttura del velivolo di plastica è infiammabile L'anno scorso, uno dei Boeing migliori ingegneri, Vince Weldon, apparso su quotDan Piuttosto Reportsquot a proclamare che Boeing ultimo velivolo si sarebbe rivelato non sicuro. Questo 787 quotDreamlinerquot aereo passeggeri avrà una cellula tutte composito (cioè in plastica) per risparmiare peso. Questo materiale è stato utilizzato con successo in aerei da combattimento per ridurre il peso e migliorare le prestazioni. Tuttavia, il materiale composito è infiammabile e produce vapori tossici, ma piloti da caccia hanno seggiolini eiettabili a lasciare immediatamente un aereo in fiamme. Weldon si preoccupa che un piccolo incendio su un aereo passeggeri potrebbe accendere la cellula, e il fuoco si sarebbe diffuso rapidamente quando alimentato da aria che scorre fuori a centinaia di miglia all'ora. Ha detto che le sezioni di un aereo composito sarà in frantumi durante un atterraggio di fortuna, uccidendo i passeggeri e permettendo aria esterna per alimentare rapidamente un incendio. Un esempio si è verificato quest'anno quando un incidente bombardiere B-2 è atterrato a Guam. Durante il decollo, il suo calcolatore si confuse con le letture del sensore difettoso, e virò troppo bruscamente causando un'ala di colpire la terra. Il velivolo livellati-off e fatto scorrere lungo l'erba al termine della pista. danno effettivo era minore, ma un piccolo fuoco acceso cellula composito. Anche se le squadre antincendio sono arrivati in pochi minuti, il fuoco si era diffuso rapidamente e rovinato il B-2. (A sinistra) Il V-22 dispone anche di una cellula compositeplastic, piuttosto che i tradizionali materiali di alluminio e fibra di vetro, che sono più pesanti e infrangibile. Se Boeing Weldon pensa compositi sono troppo pericolose per gli aerei passeggeri commerciali, deve pensare che li utilizzano per attacco militare aerei da trasporto folle. Il Centro per la sicurezza marina istruisce squadre di crash-soccorso non tentare di spegnere la masterizzazione aeromobili in materiali compositi in quanto il fumo è tossico. mitragliatrici pesanti spesso sparano proiettili traccianti. Qualora una depositarsi nel V-22, può accendere l'aeromobile. Esplodere munizioni anti-aerei e anche i giochi di ruolo sono suscettibili di innescare un V-22. Olio e idraulica perdite hanno causato decine di incendi su V-22s. In almeno due casi, essi hanno acceso la navicella composito e iniziato un fuoco che ha rovinato il motore e l'ala. I piloti sono stati fortunati ad essere vicino al terreno in questi incidenti ed è atterrato in fretta. Il V-22 schianto vicino a Quantico è stato causato da un incendio che ha bruciato rapidamente attraverso l'ala composita. Foto dei due V-22 siti di crash del 2000 mostrano poco detriti come l'aereo di plastica bruciata. Anche un incendio minore può causare danni catastrofici poiché il V-22s fusoliera composita e ala viene colato in un sol pezzo e non possono essere riparati. Almeno tre V-22 sono stati tranquillamente scartato a causa dei danni ad un'ala. La fusoliera non è convertiplani crashworthy eseguire così male che decine di compromessi sono stati fatti per perdere peso sulla V-22, come l'utilizzo di una struttura del velivolo composito e parti in composito. piani originale prevedeva una forte pavimenti in Kevlar per fornire protezione balistica e supportano veicoli da combattimento, ma che è stata abbandonata. Tale decisione insieme con la fusoliera in composito causato cadere di sotto degli standard di sicurezza della Marina, che richiedono la fusoliera per sopravvivere l'impatto di un atterraggio di fortuna, senza spezzarsi o collasso. Il film quotBlackhawk Downquot mostra Blackhawk elicotteri Crash Landing senza disintegrarsi o crollare. Come risultato, Bell-Boeing inventato l'idea di quotmass shedding. quot Come V-22 rende una dura controllata, piloti deve atterrare come un aereo su una pista e mantenere le proprotors avanti nella modalità aereo. Ciò farà sì che le grandi proprotors ad urtare il suolo, che dovrebbe causare entrambe le ali di rompere-off insieme con i motori pesanti. Questo getta molto peso, in modo da Bell-Boeing sostiene il velivolo è molto più leggero quando la fusoliera colpisce il suolo due secondi più tardi. I loro calcoli mostrano questo permette al V-22 per soddisfare lo standard della Marina. Questo non è mai stata dimostrata. È possibile solo se il V-22 è in modalità aereo e se un'area aperta è disponibile alla terra. Questa è una sfida difficile per i piloti in quanto sempre inclinare il proprotors verso l'alto come atterrano, e istintivamente voglio farlo per ridurre le velocità, soprattutto se hanno un po 'di potenza del motore. Inoltre, V-22 hanno più probabilità di essere colpito dal fuoco di terra mentre lentamente di atterraggio o di decollo in modalità elicottero con rotori su. Dal momento che un V-22 ha bisogno di 2000 piedi di quota per la conversione alla modalità aereo mentre cade, colpirà la terra con nessuna massa spargimento di imbrogliare gli standard della Marina. Inoltre, un atterraggio di aereo richiede una grande TV zona, aperto, in modo quotmass sheddingquot è impossibile nelle aree urbane, montagne e foreste. Infine, NATOPS afferma che il carrello di atterraggio deve rimanere arretrata se l'atterraggio sul suolo, perché non scavare e abbassare l'aereo sul suo retro. Come risultato, la massa spargimento soddisfare norme di sicurezza Navy può avvenire solo se i V-22 atterra su un lungo, passerella duro e due ali rompere in modo pulito. Se deve schiantarsi in qualsiasi altro luogo, la fusoliera è probabile che spezzare e bruciare. Un altro problema è il V-22 ha breve arco, ali spesse che danno maggiore resistenza rispetto agli aeroplani. Ciò si traduce in un glide slope pessimo di 1 a 4, cioè perde un piede di altitudine per ogni 4 piedi di movimento in avanti. Gli aerei hanno ali più grandi e piste di scorrimento in alta adolescenti. Di conseguenza, se un V-22 viene forzata da una perdita o mancanza di alimentazione, esso scenderà tre volte più veloce, dando piloti meno tempo per selezionare un sito di atterraggio, ed i piloti devono chiarore molto più aggressivo per fare un buon atterraggio . Un problema correlato è la fine del tentativo di installare sedili crashworthy. I primi 120 V-22 sono stati consegnati con sedili più leggeri che non hanno superato i test di sicurezza Navy anni prima. Bell-Boeing non è stato chiamato a rispondere e nuovi sedili vengono acquistati e installati a spese del governo. Questo è inutile perché i test hanno inoltre dimostrato che i sedili spuntato fuori dal V-22s fusoliera leggera, poi fracassato nella pavimentazione leggero. Il team di Bell-Boeing cercato soluzioni, ma qualsiasi refit richiederebbe la ricostruzione del velivolo e l'aggiunta di un paio di migliaia di chili di armatura, in modo da non è mai successo. Dettagli su questo problema possono essere trovati in un rapporto del 2005 NAVAIR (pdf). Un rapporto di marzo 2008 GAO (pdf) menziona anche questo grave problema di sicurezza e afferma che la produzione V-22 sono ancora accettati con deviazioni e deroghe. Bell-Boeing potrebbe rivelarsi il V-22 è resistente allo schiacciamento utilizzando una delle decine di pensionati V-22s seduti hangar per un test standard goccia FAA. Tuttavia, è probabile che in frantumi come i sedili pop off e manichini reggettati-in vengono espulsi o schiacciare l'altro. Questo si sarebbe rivelato imbarazzante e preparare il terreno per un disastro causa civile, quindi questo non potrà mai accadere. NATOPS è Hyped Molti piloti sono scioccato di apprendere che le tabelle del V-22 Naval Air Training e procedure operative normalizzazione (NATOPS) sono imprecise. Questo è il manuale utenti pilota invocata per un funzionamento sicuro. La prestazione ha dimostrato di V-22 era così povero che i dirigenti Bell-Boeing ha deciso di inserire i dati vecchi ottimista prestazioni quotprojectedquot nei ranghi e il carico utile NATOPS grafici. Nuovo V-22 piloti imparare da altri che NATOPS è pubblicizzato, ma questo mette in pericolo ancora gli equipaggi di volo che devono imparare le limitazioni V-22 attraverso l'esperienza e congetture. Pericoloso impianto idraulico Una delle preoccupazioni originali circa la progettazione V-22 era il disegno del rotore side-by-side. Come osserva NATOPS: quotBecause dell'instabilità intrinseca del tilt-rotor. Quot V-22 è atta a rotolare su se qualcosa perturbare il controllo dei due motori e dei loro meccanismi di ribaltamento. Al contrario, rotori di elicotteri sono montati su loro fusoliera vicino al suo centro di gravità. In caso di guasto idraulico o un motore, scende verticalmente con le sue grandi rotori operante come airbrake, di solito con un conseguente atterraggio duro sul carrello di atterraggio robusto. Inoltre, il V-22 ha un meccanismo di ribaltamento idraulico complessa e altamente complessa segmentata albero trasversale composto di 14 sezioni che curva oltre la fusoliera e deve flettere con le ali. I H-46 e H-47 elicotteri sono alberi, ma sono di metallo massiccio mentre V-22 ha una complessa catena di 14 sezioni di albero leggeri compositeplastic interconnessione. Come risultato, il V-22 è stato venduto con la garanzia di un sistema idraulico ridondante tripla. Tuttavia, un rapporto del 2002 del Dipartimento della Difesa IG ha rivelato che 24 linee idrauliche principali sono solo doppiamente ridondante, e non realmente ridondante da un fallimento degrada entrambi i sistemi primari e di backup: quotThe V-22 sistema idraulico, che comprende tre sottosistemi indipendenti, fornisce potenza idraulica a i V-22 controlli di sistema rotore e superfici di controllo. Tutti e tre i sottosistemi contengono una rete di tubi idraulici e tubi flessibili idraulici (linee) che forniscono fluido idraulico e pressione per ogni sottosistemi rispettivi componenti. I risultati del progetto, in un sistema idraulico triplamente ridondante, se non ci sono errori nelle linee idrauliche comuni delle tre sottosistemi. Se viene rilevata una perdita di pressione idraulica o fluido, il software aeromobili, insieme con hardware appositamente progettato, isola automaticamente il sistema difettoso. Tuttavia, il sistema è solo doppiamente ridondato lungo 24 linee idrauliche comuni in ciascuna gondola. Le linee comuni sono tra le valvole di commutazione di isolamento, valvola di commutazione isolamento locali e gli attuatori piatto oscillante. Poiché fallimenti in quelle linee idrauliche comuni non possono essere isolati, un guasto di una linea comune degrada le prestazioni di un sistema idraulico primario e il sistema idraulico di backup dal fatto che nacelle. quot La recente V-22 riprogettazione di poco correggere questo difetto. Questo porta anche la possibilità che l'incidente dic 2000 è stato causato da una singola perdita idraulica. Il programma V-22 insiste sul fatto che la causa è stata anche il risultato di un anomaly. quot quotsoftware Tuttavia, sembra che il software V-22 è stato in grado di volare l'aereo come pressione idraulica è caduto. Si cercava di volare modificando la potenza del motore, ma che ha portato ad una stalla in base al Marine generale Brandt in questa conferenza stampa: Il pilota ha spinto il computer pulsante di reset più volte, lasciando intendere che era un guasto del software. Sembra più probabile che il computer stava lottando per volare l'aereo in quanto rapidamente perso pressione idraulica. Questo è un altro svantaggio dei V-22s leggera 5000 di sistema psi le perdite di fluido idraulico fuori due volte più veloce tradizionali sistemi di 3000 psi. Un incendio idraulico dato il via alla gondola composito e rovinato una V-22 nel dicembre 2007. (a sinistra) E 'stato demolito. Il programma non potrà mai ammettere a questo, ma un singolo guasto idraulico può aver causato un V-22 il crash nel dicembre del 2000, e causerà altri a mandare in crash da perdite da una delle 24 linee comuni non possono essere isolati. Se i piloti sono vicino al suolo e reagire rapidamente, dovrebbero essere in grado di impostare giù prima di tutto il fluido idraulico è andato. Inoltre, il fluido idraulico a 5000 psi doesnt perdita in gocce, spruzza in una nebbia in cui si mescola con l'aria può prendere fuoco. Mentre guasti idraulici si verificano in elicotteri, esso non causa incendi o renderli rotolare sopra e crash capofitto nel terreno. La mancanza di autorotazione Capability Questo problema è stato discusso in dettaglio nello studio riservate IDA ha osservato nella parte superiore di questo articolo. Ecco il video di una autorotazione base da youtube: La FAA richiede elicotteri per dimostrare autorotazione al massimo peso lordo Ecco la nuova S-92 (un extra di grande Blackhawk) l'esecuzione di questa manovra (cioè pieno di carburante e al massimo carico utile.). la FAA. È metà delle dimensioni di una V-22, ma può trasportare il doppio del payload ulteriore di una V-22. Hanno davvero a passo il naso fino a peso massimo lordo. I motori sono in funzione, ma al minimo per questo test, fornendo nessun potere. Questi sono piloti collaudatori e hanno una pista e bel tempo, e la terra a 5 nodi, ma ricordate, questo è al peso lordo massimo, vale a dire il peso due volte vuoto. piloti di elicottero spesso praticano autorotazione, ma non vicino peso massimo lordo. Un V-22 non può eseguire questa manovra, qualcosa il programma ammette e la OPEVAL confermata. Se un aereo perde potenza del motore, i piloti di solito hanno diversi minuti per tentare di riavviare i motori come scivolano per miglia di atterrare su una pista o di spazio aperto. Gli elicotteri hanno grandi rotori con carichi disco bassi che permettono sicure, discese controllate in autorotazione, quindi i piloti possono piantare fino all'ultimo secondo di atterrare senza problemi. Questa è una manovra sicura in un elicottero e ha salvare molte vite. Boeing sostiene che questo non è importante, perché si stima la probabilità di due motori moderni in mancanza, allo stesso tempo sono uno su un miliardo di ore di volo. Tuttavia, nel 2005 un Boeing CH-47D ha perso entrambi i motori in Iraq. Subì un atterraggio duro (sopra), probabilmente perché volava basso e hadnt molto altitudine per un atterraggio autorotazione completo. L'equipaggio ha subito lievi ferite, ma sarebbe morto in un V-22. Una fiera Meteo Aircraft Il V-22 evitato incidenti mortali durante il suo primo anno di servizio operativo per volare come un aereo da base aerea a base aerea. Nei rari casi in cui ha operato come un elicottero, ha trasportato poco carico e volò solo con il bel tempo. Questo è possibile perché i Marines hanno ancora la maggior parte del loro CH-46Es a volare missioni in elicottero. Dati incidenti per incidenti sono nascosti dal momento che il Corpo dei Marines rapporti stampa Nessun più su V-22 incidenti, se non richiesto a causa della richiesta FOIA. Eppure, questi non possono verificarsi a meno che non contrattempi sono trapelate. Bob Cox del quotFort Worth Star-Telegramquot appreso di un grave V-22 il fuoco lo scorso anno solo perché ha visto una piccola storia di un Marine ricoverato in ospedale per il fumo inalazione relativo ad un V-22 del fuoco. Informazioni incidente è stato una volta pubblicato on-line presso il Centro per la sicurezza marina gli occhi di tutti. Questo ha fornito equipaggi e manutentori con informazioni in tempo reale sulle cause dei recenti incidenti. Dal momento che i critici usati questi dati per sostenere che il V-22 è stato problematico, la pressione è stato messo su la marina per limitare l'accesso agli ufficiali. Come i CH-46Es sono pensionati e V-22 sono chiamati a volare missioni in elicottero, contrattempi aumenterà notevolmente a causa di quattro difetti unici: Pitch-up con Side-Slip (PUWSS) è un problema unico per il V-22. Poiché i rotori inclinano verso l'alto per la modalità hover o passaggio alla modalità aereo, il V-22s forte downwash esplosioni improvvisamente sua appendice di coda, causando il naso a crescere rapidamente e l'aereo scivolare verso un lato. piloti collaudatori pensa che questa inquietante, così il software di controllo di volo tuffi automaticamente il naso quando ciò si verifica. Questo metodo funziona bene in still-aria, ma venti forti o di manovra durante la fase di computer PUWSS auto-correzione è pericoloso. Il secondo problema è il rotore side-by-side aggiunge complessità poiché il computer deve mantenere il rotore spinta perfettamente bilanciato per evitare un rotolo scatto. Come elicotteri volano basso e la loro deflessione del rotore colpisce il suolo, si comincia a formare un cuscino d'aria, come un hovercraft. Questo si chiama Hover-In-Terra Effect (HIGE). Come un V-22 vola più basso, un rotore può incontrare un edificio o il ponte della nave ed entrare HIGE, mentre l'altro rotore rimane in Hover-Out-of-effetto suolo (HOGE). Il computer deve correggere automaticamente per questo squilibrio. Un terzo problema è il V-22s fusoliera squadrata, che fornisce più volume interno di forme cilindriche anziani, anche se meno di 25 CH-46E. Tuttavia, questo permette forti venti di spingere lateralmente, una situazione aggravata dalla grande profilo laterale dei motori e la coda. Questo rende le operazioni di librarsi in venti forti pericoloso come il V-22 vuole quotweathervanequot e girare. Un V-22 richiede fino a 80 più potere di librarsi in venti forti, e se il potere in più non è disponibile perché è caricato con carico utile, il controllo può essere perso. Uno studio del 2005 della NASA (pdf) fornisce i dettagli su questo problema. Questo è particolarmente problematico sulle navi dove un V-22 deve atterrare in un punto specifico sui ponti che normalmente hanno forti venti e correnti d'aria dispari al largo dell'isola e della carena, più il problema HIGEHOGE unica di un V-22 atterraggio su nave. Poiché i V-22 rotori side-by-side sono parecchi piedi più largo anche l'enorme CH-53E, deve atterrare soli cinque piedi dal bordo del ponte, con un rotore in HIGE ed altro in HOGE. (Sopra) con un motore pesante già a strapiombo sul ponte, venti forti e un mazzo di laminazione può causare un V-22 a cadere fuori il lato di una nave Questo è uno dei motivi per cui V-22 vengono distribuiti a grandi basi aeree in Iraq, e non a bordo delle navi come parte di task force navali. Un problema più grande è il suo scarico getto caldo soffia direttamente verso il basso, provocando il ponte metallico a deformarsi e bruciante tutti coloro che si avvicinano. Questo problema irrisolvibile è conosciuta fin test di bordo nel 1999. Il quarto problema è che la deflessione o scia da dintorni V-22 ed elicotteri possono causare più ascensore per verifica su un rotore rispetto agli altri, causando un snap roll. Downwash da altri aerei possono incidere su un'ala, facendolo immergere giù e bang il motore sul ponte, anche quando parcheggiata, come descritto in questo rapporto interno NAVAIR (pdf). Questo è il motivo per cui non si vedono mai V-22 che volano nel modo di librarsi in formazione serrata. NATOPS richiede un 250ft. separazione tra V-22 per evitare VRS, che può causare una V-22 per scattare all'istante extra. Marine Corps standard tattiche elicottero d'assalto atterrano sei CH-46Es in un campo da calcio di dimensioni LZ, ma a soli due V-22s possono atterrare in modo sicuro in quelle dimensioni LZ allo stesso tempo. Ecco un video clip di V-22 che tentano un atterraggio di assalto. Essi devono selezionare un LZ superficie dura, per timore che il loro downwash pesante intasare i loro filtri del motore. Essi devono atterrare molto lentamente per evitare VRS. Possono ottenere tre del LZ se uno terre prima, come questo clip video dimostra. youtubewatchvn1oekSObO3I Questo allontana anche il mito che V-22 possono atterrare in un LZ più veloce di elicotteri. Questi quattro temi in combinazione con l'instabilità intrinseca del convertiplano e altre questioni come il VRS, maltempo, raffiche di vento inaspettato, e un errore del pilota minori possono sopraffare il computer di controllo di volo. Questo avviene già in ambienti meno complessi, causando una temporanea perdita di controllo. Questo non è un problema a meno che un aereo è vicino al suolo, come con il B-2 a Guam. Tuttavia, un V-22 è probabile incontrare tali condizioni che tentano di atterrare o decollare in prossimità del suolo, e dato il suo alto tasso di caduta e la tendenza a scattare rotolo, il suo computer di controllo di volo non può avere un paio di secondi per stabilizzare l'aereo prima che rotola. Il Tiltrotor Lobby V-22 è diventato un'entità a sé stante, nonostante ingegneria buon senso. Si è dimostrato meno della metà del carico utile e la gamma promesso, ed i costi il doppio di quanto promesso. Tutti i principali programmi militari hanno problemi e soffrono di una crescita dei costi, ma la maggior parte alla fine producono qualcosa di efficace. Il V-22 è stato il primo programma di approvvigionamento importante Marine Corps, e generali non sapeva cosa fare quando il progetto fallì. Bell-Boeing sapeva cosa fare ottenere il limone in produzione con la promessa di sistemare le cose in seguito. Questa strategia è descritto qui: dn-ifcscommentsc401.htm e riassunta in questo paragrafo: test di funzionamento quotIf rivela problemi, queste connessioni preesistenti introducono conflitti politici, rigidità economiche e vincoli tecnici che lo rendono molto più difficile e costoso e richiede tempo per cambiare rotta o iterare con una riprogettazione importante. Ancora più importante, la cancellazione diventa quasi impossibile, perché le decisioni di produzione EMD e LRIP consentito al contraente di costruire una potente rete di sicurezza politica da parte (1) assunzione di un gran numero di lavoratori di produzione (2) la costruzione di una rete nazionale di subappaltatori, e l'impostazione (3) up ben unta precoce net monito di lobbisti per garantire politici interessati sanno immediatamente quando i contratti o profitti nei distretti di casa sono threatened. quot Questo è riuscito a mantenere il fallito V-22 in produzione, insieme alla corruzione legale che permette appaltatori della difesa di pagare tangenti a generali utili, e una cultura professionale in tutto il militare degli Stati Uniti in cui coprire i guasti è lodevole. Questa fretta di gioco la produzione continua ancora oggi. Ad esempio, il nuovo F-35 (JSF) da caccia è stato approvato per la produzione, dopo aver completato solo 3 del proprio test. 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